初号機 ANCHOR RNC7 のアウターチェーンリングを 46T 化して快適バイクに
アウター46T化で快適バイクになりました
初号機の ANCHOR RNC7 はフロントが 50/34T のコンパクトクランクでリアは9速の 11/25T で組んであるのですな。コンパクトクランクは元々脚力が弱めの人でも楽に回せるように考えられた小さ目のチェーンリングなのですが、、、歳をとって貧脚に磨きの掛かった（？）グータラ親父では、ちょっと使いにくくなってきました。
平地で常用するギアの選択がインナーＸトップとアウターＸローのあたりを行ったり来たりしてフロントのシフト操作が増えてしまい、いまいち面倒なのです。アウターＸトップを使う事なんて殆ど無いので、ここはアウターを46Tに変えてしまい、インナーは登坂専用にしてしまいましょう。
9速用の46Tは良さげなのが無いので10速用46Tで代用します
交換用に、5本爪/PCD110mm でフロントダブルで9速46T のチェーンリングを探すと、あまり選択の余地が無いのですな。最近のフロントシングル用のナロー/ワイドのやつなら 46T でもいろいろあるのですが、フロントダブル用では種類はあまり在りません。今も手に入るのは、9速用だとSORAグレードで、材質が鉄で重めだと書いてある記事もあります。鉄製でも重量増はそれほど気にはならないのですが、錆が心配なのでできればアルミ製にしたいところです。という事で、10速用なのですがFC-CX50の46Tチェーンリング Y1MS908060 を使う事にしました。
10速用でもアウターにならたぶん問題なく使えると思います
9速と10速ではチェーンの厚みが違うのでリアのスプロケットとチェーンは同じ変速段数の物でないと問題がでます。でも、フロントのチェーンリングのアウターになら、９速の中ところ10速のチェーンリングを入れてもなんとかなると思います。もちろん、メーカの想定外の使い方なので自己責任ですが、動けばOKという事で行っちゃいましょう。
とはいえ事前に少し検討はしおきます。まず、チェーンのコマの内寸は9速も10速も11速も同じ 2.2mm なので、チェーンリングの歯の厚みは問題ないでしょう。ただ、9速と10速ではチェーンのコマの外寸(厚み）が 6.60mm と 5.88mm と差があるので、その分チェーンリングも取り付けボルトの面から歯の中心までのオフセット量が少し違いがあります。実際に、これまで付いていた9速用の50Tのチェーンリングと10速用の Y1MS908060 を比べると、オフセット量が0.5mm ほど違いました。でもまあこの程度のオフセット量の差なら、フロントディレーラーの動作の遊びの範囲内なので、変速性能にもそれ程影響は出ないでしょう。
右クランクを取り外してサクッとアウターの交換作業です
アウターの交換なのでチェーンリングが付いている右クランクを取り外します。ペダルを外して、チェーンを外して、左クランクの中心にあるクランクアームボルトを外して、5mmのアーレンキーで左クランクの締め付けボルトを緩めて、脱落防止用のクランクアームプレートをあげて、左クランクを抜いて、右クランクとチェーンリングを抜いてしまえば、アウター交換の準備完了です。
このあたりの作業手順は、いろんな人がネットに公開して下さっているので、そちらを参考にすると迷わずに作業ができます。有難い事ですね。チェーンは外さなくても良いのですが、アウターの外径が小さくなった分チェーンを短くするために１コマ分を切って短くする作業が入るので、チェーンも外してしまいまました。
右クランクからアウターのチェーンリングを取り外しましょう
チェーンリングを固定している5本のボルトをアーレンキーで緩めて、指で回して抜いていけば、アウターのチェーンリングとインナーのチェーンリングがクランクから外れます。インナーとアウターで５本の爪をサンドイッチの用に挟んでいるだけなのでボルトが抜けるとチェーンリングやクランクがバラバラになって床に散らばってしまうので、最後のほうは手のひらでチェーンリングを支えて反対の手でボルトを緩めましょう。
アウターとクランクとインナーが外れました、並べるとこんな感じですね。
46Tの見た目は思っていたよりも小さく感じます
これまでついていた 50T のチェーンリングと交換用の 46T のチェーンリングを並べてみました。歯数にして1割りも減ってないのですが、並べてみると思いのほか小さく見えます。46Tのほうは色が黒いから小さく感じるのかもしれませんね。新しい 46T のチェーンリングはそのままでクランクに取り付けると、チェーン脱落防止用のピンが少し長くてクランクに当たってしまいます。なので、ヤスリで0.5mm 程ピンを削っておきましょう、ピンはアルミなので簡単に削れます。
フロントディレーラーは取り付け位置を下げて再調整します
バラしてしまえば後はアウターを46Tにして組み立てるだけです。折角なのでウエスで汚れをふき取ってグリスアップしながらバラした時の逆の順番にくみ上げていきます。で、アウターの直径が小さくなったので当然フロントディレーラーとアウターの歯との距離も離れます。ディレーラーとアウターの歯の間隔は2mm程度が良いのですが、46Tに交換したままだと10mm 程度に広くなっています。このままでは変速性能が悪くなるので、フロントディレーラーからシフトワイヤーを外してディレーラーの固定ボルトを緩めて、ディレーラーの位置を下げましょう。
チェーンの長さを調整とフロントディレーラーの調整で完成です
次はチェーンの長さの調整です。初号機はリアが11T-25T と最大ギアが28Tよりも小さいので、チェーンの長さはアウター/トップでガイドプーリーとテンションプーリーが垂直になる長さです。チェーンの長さ調整が終わったら、後はフロントディレーラーの調整です。ディレーラーの調整は、インナーリミットとワイヤーテンションとアウターリミットの３箇所だけで、調整の仕方はシマノの「ディレーラーマニュアル・基本作業書」に判りやすく書いてあるので、その手順を守って作業すれば、問題なく調整できます。
変速性能も問題なく快適なギア構成になりました
9速のコンポの中にアウターのチェーンリングだけ10速用の物を使う事になるので、フロントの変速性能が悪くなるかもしれないと少し心配していたのですが、グータラ親父の感覚では違いは全く判りませんでした。インナーからアウターに上げる時も、アウターからインナーに落とすときも、今までと同じように快適に変速できます。
アウターを46Tにした事で、グータラ親父の脚力でも平地や少々の坂ならフロントはアウターから変える事なく走り続けられるので、なかなか快適です。これは、２号機もアウターを46Tに変えてしまったほうが良さげですね。